2025年金领速配，新能源汽车行业依然新闻不断。
今年上半年，全国新能源汽车销量达到693.7万辆，同比增长40.3%，占汽车新车总销量的44.3%，再创历史新高。
同时，市场的激烈竞争也加速行业洗牌，威马、哪吒等一批造车新势力接连退场，留下的不仅是空旷的厂房与未竟的产线，更有数以百万计陷入售后泥潭的车主。
他们手中的车成了“绝版车”，质保化为泡影，维修配件难寻，甚至难以购买车险。原本由企业承担的售后责任如今已经变成了困扰车主们的难题。“烂尾车”该怎么办，记者进行了调查。
车还在，售后保障没了
“别碰我，修车没件。”最近，温州市民姚先生网购了一张贴纸贴在车上，既是善意提醒，也是无奈自嘲。
2019年，姚先生花了10多万元购买了一辆威马牌新能源汽车，当时他敢于尝鲜，是因为这辆车的智驾、配件和颜值都很符合他的期待，车企生产基地又在温州当地。
让人始料未及的是，威马在2023年轰然倒下，进入破产重整，众多车主和车企一样身陷泥潭。
小电瓶故障，车子无法启动；车窗升降器损坏，雨天不敢开出门；中控显示器黑屏，成了块“板砖”……除了各种小毛病，更让姚先生头疼的是，动力电池异常衰减，续航里程从520公里降到只有200公里。
“4S店早就关门歇业，客服电话也无人接听，车企的质保承诺成了空头支票。”姚先生只得找外部维修厂，不仅价格昂贵，而且毛病难根治，“换一个小电瓶花了六百多元，升降器和控制系统不兼容，一修再修”。
“车还在，售后保障没了。”“烂尾”新能源汽车车主的遭遇，折射出新能源汽车行业转型阵痛。
早年，在政策红利、资本热捧与市场需求的三重驱动下，新能源汽车赛道涌入大量玩家，融资、建厂、出新品，上演着速度与激情的戏码。当行业的“泡沫”开始破裂，缺乏核心技术、过度依赖资本输血、产品力不足的品牌，陷入经营危机。
据不完全统计，最近十年有将近30家新能源车企黯然退场，平均每年3家“暴雷”，留下数百万“绝版车”。
失去车企的售后保障，车主除了蒙受经济损失，还要承担安全风险。
今年6月金领速配，哪吒汽车被嘉兴市中级人民法院裁定进入破产重整程序。最近这段时间，来自台州的哪吒车主王女士咨询了3家保险公司，她的车能保交强险，但对于车损险等商业险是否能保，保险公司没有正面答复。“有一家保险公司表示，可以在提高保费或降低保额的情况下可以考虑承保，毕竟配件难找，理赔时可能引发争议。”王女士说，如果没有商业险，车辆相当于半“裸奔”状态，使她不敢开这辆车上路。
前不久，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，车企倒闭退市后，消费者车辆售后无保障已经成为消费者集中投诉的问题。
在某汽车论坛里，“烂尾”新能源车车主发贴互助维修。
修辆车，为何这么难？
世界汽车工业历经百年，中国的新能源汽车兴起也有10多年，即便车企停产倒闭，修一辆车能有多难？
现实情况是，尽管当前新能源汽车渗透率过半，但新能源汽修仍然处在发展的初期阶段，售后维修体系并不成熟。
首先，车企的技术“壁垒”，压缩了第三方维修的空间。
宁波一家新能源汽车服务中心负责人李振中告诉记者，像车辆异响、跑偏等传统燃油车也有的机械类故障比较好解决，新能源汽车最大的维修难点集中在其独有的诊断设备及软件系统。
出于整车关键技术的保密性考虑，新能源车企常通过加密技术、数据权限限制及质保条款，将维修权牢牢掌控在自己手里。没有车企授权，其它维保机构甚至难以接入诊断设备，在电脑端读取故障码、分析数据流，精准找到故障原因，如果擅自突破技术限制会带来法律风险。
今年2月，上海某地法院发布的一起判例在汽车行业内引发争议。两名修理工在得知新能源汽车电池的常规检修既昂贵又费时后，利用技术手段篡改电池管理系统数据，达到快速解锁电池，低价检修的目的。法院最终裁定，两人行为构成破坏计算机信息系统罪。因此，即便是维修“烂尾”的新能源车，许多维保机构也要掂量掂量。
第三方维修市场面临的另一个问题是：从哪里获得零部件？
“新能源汽车的个性化水平较高，专用零部件多，更新迭代又快，平替零件很少。”路桥汽车流通协会会长、浙江方林汽车城总经理林荣辉表示，关键零部件大多由特定供应商提供给车企的维保体系，一旦车企停产，供应链就有可能发生断裂。
据林荣辉观察，目前市场上用于维修“烂尾”新能源汽车的零部件主要来自库存车、旧车的拆件以及少数仍然坚持生产的供应商、副件厂，但随着车辆保有量逐年下降，这些有限的零部件终将难以为继。
此外，巨大的人才缺口也让维修雪上加霜。新能源汽车的维修技工门槛较高，属于“电子工程师+电工”的复合工种，不断迭代的技术要求维修技工不断自我升级。截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，但具备维修资质的企业不到2万家，专业维修技工不足10万人。
不敢修、不能修、不会修，成为压在“烂尾”新能源车车主身上的三座大山。
补短板，保障全生命周期
新能源汽车是中国汽车产业升级的重要方向，其发展必然伴随着阵痛与调整。“烂尾车”困局，既是行业高速发展留下的“后遗症”，也是市场走向成熟的“催化剂”——它提示政府完善政策保障消费者权益，促使企业更重视长期经营能力。
其实，“烂尾车”问题并非无解，关键在于车企是否愿意守住售后底线。此前，广汽三菱、铃木等以生产燃油车为主的合资品牌车企退出中国市场时，都由合资方兜底售后，确保车主能正常享受维修、保养服务。
这些案例证明，不是“做不到”，而是很多车企在扩张中丢了“长期主义”——一门心思比拼续航里程、智能配置，却忘了售后才是真正的“品牌护城河”。
当然，要保护每一位老车主的合法权益，仅靠车企的“自律”远远不够。采访中，不少业内人士表示，在新能源汽车市场竞争加剧，未来淘汰速度更快的大环境下，多方协作形成一套更能保护车主核心利益的保障体系迫在眉睫。
尽管早在2017年发布的《汽车销售管理办法》中就明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但现实中，“三包”责任因经销商退网、车企清算陷入“责任真空”，诉讼维权成为车主的唯一出路，耗时又耗力。
有专家呼吁，尽快建立车企退市的“售后保障基金”，要求车企在售车时按比例缴纳专项资金，一旦退市，便由基金接管售后。
“除了给与资金保障，打破技术壁垒同样重要。”李振中建议，政府应当推动第三方售后认证体系发展，打造开放、高效、创新的汽车后市场生态，让更多合格机构参与竞争、丰富供给。比如让停产车企与大型综合修理厂进行对接，做好诊断设备和软件系统的授权和培训，共享关键零部件的供应商或者技术数据，让车主维保有地可去。
对于消费者自身而言，在购车时也应多考虑成熟稳健、售后体系较为完善的车企，在购车合同中明确约定车企的售后服务条款，关注除了车企本身外，是否还有合作的售后外包服务商，是否能提供长期稳健的售后服务等。
当新能源汽车全生命周期的服务保障体系不断完善，当车主不再为“车企倒闭”担惊受怕，不再为“修车无门”焦虑，中国新能源车才能真正从“规模领先”走向“品质领先”。
（潮新闻）
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